"長(zhǎng)三角地區(qū)造船業(yè)代表著中國(guó)造船業(yè)的發(fā)展，其所面臨的問(wèn)題同樣反映中國(guó)造船業(yè)的問(wèn)題。"在日前舉行的"第六屆長(zhǎng)三角地區(qū)船舶工業(yè)發(fā)展論壇"上，中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心首席研究員包張靜為長(zhǎng)三角地區(qū)造船業(yè)"定性"。

  　金融危機(jī)之后，雖然訂單量迅速回升，盡管"多收了三五斗"，但鋼材波動(dòng)、勞動(dòng)力成本增大、人民幣升值等不確定、不可抗因素仍存，未來(lái)中國(guó)船舶業(yè)的發(fā)展可能迎來(lái)行業(yè)洗牌期，專(zhuān)家紛紛表示應(yīng)盡快"差異化"升級(jí)。

　　前三季度長(zhǎng)三角船舶接單超預(yù)期　

  　中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心的數(shù)據(jù)顯示，２００２－２００９年期間，長(zhǎng)三角地區(qū)累計(jì)承接的造船訂單量占全國(guó)的６９％。金融危機(jī)爆發(fā)后，接單量明顯下降，２００８年和２００９年同比分別下降４７．２％和４６．９％，造船業(yè)受到了極大的沖擊。２００９年底，長(zhǎng)三角地區(qū)手持船舶訂單出現(xiàn)多年來(lái)首次下滑，２００９年全年下降了６．１％。 　

　　"從２０１０年１月開(kāi)始明顯有緩慢復(fù)蘇的跡象。今年１－３季度，長(zhǎng)三角合計(jì)接單量已經(jīng)達(dá)到了３０００萬(wàn)載重噸，占全國(guó)的７２．３％，是去年全年的１．４５倍。"包張靜表示。

　　雖然長(zhǎng)三角船舶市場(chǎng)復(fù)蘇快于預(yù)期，但大部分業(yè)內(nèi)人士仍然對(duì)未來(lái)市場(chǎng)持謹(jǐn)慎態(tài)度。鑒于２０１０年新船成交量超預(yù)期，勞氏船級(jí)社、克拉克松等著名的船舶咨詢公司都紛紛下調(diào)中長(zhǎng)期、特別是未來(lái)２－３年內(nèi)新船的需求預(yù)測(cè)。

  　根據(jù)克拉克松的預(yù)計(jì)，到２０１１年世界造船能力將達(dá)到２億噸左右，而未來(lái)５－１０年年均船舶需求大概只有８０００萬(wàn)噸到１億噸之間，中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)王錦連認(rèn)為，未來(lái)船舶市場(chǎng)供大于求矛盾仍然突出。

　　在需求相對(duì)不足、產(chǎn)能?chē)?yán)重過(guò)剩的形勢(shì)下，江南造船總工程師胡可一預(yù)測(cè)，未來(lái)"十二五"期間世界造船市場(chǎng)訂單爭(zhēng)奪戰(zhàn)將會(huì)更加激烈，特別是日韓先進(jìn)造船企業(yè)通過(guò)加強(qiáng)科技創(chuàng)新提高國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，并使用對(duì)外擴(kuò)展策略與中國(guó)爭(zhēng)奪市場(chǎng)，巴西、俄羅斯等新興造船國(guó)家加大對(duì)本國(guó)造船的扶持力度，未來(lái)可能出現(xiàn)低價(jià)接單、打綠色牌等競(jìng)爭(zhēng)手段，中國(guó)造船企業(yè)將面臨更加激烈的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。

　　雙重壓力擠壓我國(guó)船企利潤(rùn)

　　包張靜表示，由于長(zhǎng)期有效需求不足，產(chǎn)能過(guò)剩風(fēng)險(xiǎn)仍未緩解，過(guò)度依賴散貨船導(dǎo)致產(chǎn)品結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)，再加上匯率壓力，不少船企都只能接到低價(jià)船，并集中在２０１１－２０１３年間交付，這段時(shí)間船企盈利能力的壓力非常巨大。

　　"我們新船訂單已經(jīng)接到了２０１３年，但是這兩年新接訂單的價(jià)格已經(jīng)大不如前了。"常石集團(tuán)舟山造船有限公司總經(jīng)理助理李家亮表示。他介紹，雖然今年交付的船舶仍然是高價(jià)船，但是明后年交付的新船都已經(jīng)是低價(jià)船了，和前兩年相比新接船的價(jià)格下降了三成左右，毛利率也下降至５％，而這一毛利率仍比行業(yè)３％的平均水平還略高一點(diǎn)。"我們是日資企業(yè)，人民幣匯率對(duì)我們影響相對(duì)小一點(diǎn)，但是對(duì)于中資企業(yè)而言，人民幣升值壓力太大了。"李家亮說(shuō)。對(duì)于大部分中國(guó)船企而言，市場(chǎng)環(huán)境可謂是內(nèi)憂外患。 　　　一位業(yè)內(nèi)人士表示，鋼材價(jià)格的升高、人民幣升值壓力、以及不斷增長(zhǎng)的人工都推高了成本，對(duì)于中國(guó)很多船企而言，已經(jīng)不再是"盈虧線"的問(wèn)題，而是"生死線"的問(wèn)題了；還要考慮到新規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)后，綠色環(huán)保新的船型設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)的壓力，部分產(chǎn)能可能面臨退出市場(chǎng)的抉擇�！�

  　胡可一介紹，２００９年底，中國(guó)１．８８７億載重噸的手持訂單分布在近２００家船廠，而韓國(guó)１．７２２３億載重噸手持訂單卻僅分布在３０多家船廠，中國(guó)每家船廠平均擁有訂單量?jī)H為韓國(guó)的１／５，可見(jiàn)中國(guó)船舶業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度不高。雖然今年訂單量喜人，但大多數(shù)都是散貨船，高技術(shù)、高附加值的船舶占比非常小，而一些小型船企甚至連小型散貨船訂單都接不到。

　　王錦連表示，在各國(guó)政府強(qiáng)有力的政策支持下，市場(chǎng)較快復(fù)蘇提振了船廠信心，中日韓三國(guó)大型船企未出現(xiàn)大規(guī)模重組，這也使得造船產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題沒(méi)能得以解決�！�

 　"未來(lái)兩年可能會(huì)是中國(guó)造船業(yè)的洗牌期。"在被問(wèn)到是否有收購(gòu)中國(guó)小型船企打算的時(shí)候，李家亮回答道。他用"合作"謹(jǐn)慎地代替了"收購(gòu)"二字，并表示已經(jīng)在和中國(guó)的幾家船廠談。 船價(jià)倒逼成本，船企應(yīng)"差異化"升級(jí)。

  　在惡劣的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，長(zhǎng)三角的船企自然需要"抱團(tuán)"，不過(guò)在包張靜看來(lái)，"抱團(tuán)"的同時(shí)更重要的還是差異化競(jìng)爭(zhēng)。中國(guó)的船舶配套行業(yè)，訂單量和企業(yè)數(shù)量一樣如雨后春筍，可是大多是低水平的同質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)。"我們必須正視同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)的存在，最關(guān)鍵的是如何超越"。

  　同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致的船企之間價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，歸根到底還是體現(xiàn)船廠成本的競(jìng)爭(zhēng)。上述業(yè)內(nèi)人士表示，中國(guó)船企由于技術(shù)問(wèn)題，即使是制造同樣噸位的船舶，用鋼量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于日本船企，這就使得壓縮成本更加困難。包張靜認(rèn)為，人民幣匯率升值趨勢(shì)基本不會(huì)改變，低船價(jià)倒逼成本，如果要實(shí)現(xiàn)一定的獲利空間，長(zhǎng)三角船企必須加快差異化轉(zhuǎn)型。 　

　　"金融危機(jī)期間，日本提出通過(guò)新技術(shù)開(kāi)發(fā)保持優(yōu)勢(shì)，韓國(guó)提出以提升造船標(biāo)準(zhǔn)和發(fā)展綠色造船為核心造船復(fù)興計(jì)劃，加快節(jié)能、環(huán)保和個(gè)性化新船型開(kāi)發(fā)，船舶科技水平在提高企業(yè)抗風(fēng)險(xiǎn)能力和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的重要作用充分凸顯，但是我國(guó)船企在科技方面取得的進(jìn)步與他們相比還有所差距。"王錦連說(shuō)。他表示，長(zhǎng)三角船企應(yīng)該大力發(fā)展綠色船舶、深海技術(shù)，借以調(diào)整產(chǎn)業(yè)組織，優(yōu)化船舶產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。

　　而對(duì)于目前火爆的海洋工程裝備業(yè)，王錦連也提出提醒，"這是門(mén)檻非常高的行業(yè)，并不是所有船企都有這樣的技術(shù)基礎(chǔ)，應(yīng)量力而行，而非一擁而上。"

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